Vägskatt slår mot både ekonomi och klimat

I regeringsförklaringen 2014 meddelade statsminister Stefan Löfven att en vägslitageavgift kommer att införas för att finansiera förbättringar av infrastrukturen. Avgiften blev där­efter till en skatt, och kopplingen till vägslitage är minst sagt oklar. Nu betonas i stället att skatten ska vara miljöstyrande. Men redan av direktiven till den pågående utredningen framgår det att kol­dioxid­utsläpp inte får utgöra en faktor att basera skatten på, då EU inte tillåter det. Skatten slår alltså till oavsett hur lite eller hur mycket koldioxid en lastbil släpper ut. När den stora miljöpåverkande faktorn tagits bort ur ekvationen är det svårt att betrakta kilometer­skatten som något annat än en ren skatt på avstånd.

Eftersom majoriteten av alla transporter i en överskådlig framtid måste ske på gummihjul blir effekterna för delar av handeln och industrin stora. Transportkostnaden för en mobiltelefon kommer troligen inte att påverkas särskilt mycket av en kilometerskatt. Men för branscher som transporterar tungt och transportkostnadskänsligt gods blir effekterna dramatiska. Konsekvensen kan bli att omställningen till ett fossilfritt Sverige försvåras i stället för att – som ambitionen är – underlättas.

Skogsflis kan ta som exempel på en mycket transportkostnadskänslig produkt. Flisen används inte bara till att värma hus i fjärrvärmeverken, utan som material i golv, väggar och tak. Genom förädling binds koldioxiden i ytterligare ett antal år. Den stora nyttan är att trä kan ersätta andra och mindre klimat­vänliga material.

Det är alltså inte bara hur transporterna sker utan vad som transporteras som avgör frågan om belastning och klimatnytta.

Vi har gjort en beräkning utifrån ett genomsnittligt 42 tons lass med skogsflis som färdas i 100 kilometer till ett fjärrvärmeverk. På denna sträcka motsvarar energiförbrukningen 0,6 procent av energi­inne­hållet av lasten, som ligger på 130 MWh. Även om transporten släpper ut 200 kilo koldioxid så har vi samtidigt undvikit att släppa ut drygt 30 000 kilo koldioxid om uppvärmningen i stället skett med fossila bränslen.

Regeringen, och den pågående utredningen, bör ha klart för sig är att det redan i dag finns ett kritiskt avstånd för skogsbrukets transporter, det vill säga en gräns för när det blir olönsamt att köra. Med ökade kostnader kortas detta avstånd. Var och en kan fundera över om det då är så särskilt klokt att göra det än mer olönsamt att transportera fossilfri energi.

Skogen har dessutom en stor potential som klimat­förbättrare i biodrivmedel. Men blir det för dyrt att frakta spån, grot och andra restprodukter klarar vi inte att ersätta den fossila oljan. En kilometerskatt riskerar att skapa en kedjereaktion ända ned till efter­frågan på skogsplantor. Risken är att produktionsstimulerande åtgärder blir lidande, så som föryngring av skogen, röjning, gallring och gödsling. Skogs­entreprenörer som utför sådana uppgifter är redan i dag ekonomiskt pressade och marginalerna är små. Utan lönsamhet i skogsbruket står vi inför ett scenario där även kostnadskrävande naturvårdsinsatser blir lidande.

Det borde för en framsynt regering betraktas som något oönskat att minska den ekonomiska aktiviteten i skogsnäringen, som i dag står för den högsta netto­exporten och 15–20 procent av Sveriges samlade industri­investeringar.

Södra, med 50 000 medlemmar, fattade nyligen beslut om att likställa de finansiella målen med ett flertal hållbarhetsmål. Det innebär att vår produktion ska vara fossilfri senast år 2020. År 2030 ska även transporterna vara fossilfria. Det är tuffa mål att nå, men inte omöjliga. Om en kilometerskatt införs försämras dock förutsättningarna för att vi ska lyckas i vår omställning.

En kilometerskatt är skadlig både för klimatet och för ekonomin. Därför bör utredningen om en vägslitageskatt läggas till handlingarna utan vidare åtgärd.

Arvid Eriksson, inköpsdirektör, Södra skogsägarna

Debattartikeln publicerades även i Svenska Dagbladet 24 oktober, 2016